概 要・・・Ｐ５は、今ではミラ、ムーヴ、タントといった軽自動車メーカーのイメージが定着しているダイハツ自動車が、１９６０年代中頃に急劇な盛り上がりを見せた四輪レースに参戦すべく、既存のコンパーノをベースにしたワークスレーシングカー「Ｐ１」をもってレースへの参戦し、その後レースによって発展した純レース車両です。
Ｐ１に続き「Ｐ２」「Ｐ３」といった更なるレース用車両を製造し、１９６７年にプロトタイプの「Ｐ５」を完成させました。
レース戦歴を遡りますと、ダイハツ初の乗用車で、機械式インジェクションを装備したコンパーノスパイダーのボディをロングノーズ化し、ハードトップを被せ、空力を意識したスタイルにカスタムしたものが「Ｐ１」で、１９６５年には７戦中２度の優勝を果たすといった好成績を残すと同時に、１９６５年の後半には、コンパーノベルリーナ（セダン）にファストバックのボディを被せた「Ｐ２」がレースに参戦しました。
続いて１９６６年には、更に空力をＵＰさせたボディに排気量１３００cc、ＤＯＨＣ１６バルブエンジンを搭載した「Ｐ３」がデビューし、トヨタ、プリンス、ジャガーといった大排気量のマシンを相手に第３回日本グランプリにて９台中７台が完走、ロータスやアバルトを抑えてクラス優勝を果たしました。そして、「富士ツーリストトロフィレース」では、スカイラインＧＴを抑えて優勝を飾りました。
このように順調にレース成績とライバル車の研究を重ね、１９６７年に鋼管フレーム、ミッドシップ、ＦＲＰボディの純レース車両「Ｐ５」を完成させ、第４回日本グランプリに２台のＰ５で挑みましたが、この時は両車ともにエンジントラブルにより予選落ちを喫する結果となりました。
しかし、１９６８年の第５回日本グランプリでは、総合１０位、クラス優勝を、鈴鹿１０００キロレースでは総合３位、１９６９年の鈴鹿３００キロレースの小排気量部門にて、ホンダＳ８００改（マクランサ）などのライバル車を抑えて優勝を獲得しました。
その後、弱小企業ゆえの経営問題、トヨタ自動車の傘下に収まったことを機に「軽自動車部門への専念」を理由としてワークス活動の一切を終了、華やかなサーキットでななく、軽自動車のダイハツという市場での立場を確立させ、現在に至っています。
